Salut,

Je voudrais lancer ce sujet a propos des amortisseurs pour comprendre un peut mieux comment ça fonctionne a l'interieur du corp

-quel est le rôle du piston??Plus de trous, moin de trou, est ce que cela joue seulement sur la "remontée" du véhicule ou aussi sur la dureté de l'amorto?
Si j'ai un piston 3 trous avec de l'huile 40wt et que je mets un piston 2 trous avec la meme huile, quelle va etre la différence par exemple??

-Pareil pour la viscosité de l'huile?

Merci

salut,
je peux te répondre ca j'ai changé mon huile pour de la plus dur il n'y a pas longtemps...
alors la viscosité de l'huile joue un rôle très important plus l'huile sera visqueuse plus l'amortisseur sera dure et vis versa...
Mais aussi le nombres de trous va changer quelque choses vu que plus il y aura de trous sur le piston de l'amortisseur plus il sera "mou" car il laissera plus vite passer l'huile d'un coté a l'autre de l'amortisseur.

bonne journée
maxisavage

PS: je suis peu expérimenté en modélisme donc d'autre confirmeront ma réponse

Bonjour,

Maxisavage a tout bon.

Commençons par le principe :
L'amortisseur est composé d'un ressort et d'un piston.
Le ressort à la charge "énergétique" c'est à dire que c'est lui qui va opposer une force en fonction des mouvements verticaux de la roue. Son rôle est de conserver la garde au sol tout en autorisant la roue à monter et descendre en fonction du terrain.

Le piston (l'amortisseur proprement dit) à pour rôle d'absorber l'énergie emmagasinée dans le ressort en fonction qu'il soit comprimé (la compression) ou distendu (la détente). sans ce piston, après chaque bosse, le ressort ferait des "rebonds" avant de retrouver son point de repos.

Les effets (nettement plus sensible sur piste que sur un MT) :
Plus une suspension est "dure" plus le transfert des masses (avant-arrière ou sur les côtés) sera freiné rendant la voiture plus vive et réactive.
Par contre, elle sera moins capable d'absorber beaucoup d'énergie et aura tendance à rebondir et deviendra incontrôlable sur des surfaces bosselées.
De même, la roue aura tendance à perdre vite l'adhérence (à cause du transfert de masse freiné.

a l'inverse : Plus le ressort est mou et plus il absorbe facilement les imperfections du terrain et plus la roue adhère. Par contre, le transfert des masses est facilité rendant la voiture floue dans la direction, moins "tranchante" en virage, moins vive au changement de trajectoire.

Mais jusque là, nous n'avons touché que la dureté du ressort.
Le rôle de l'amortisseur (piston) est d'absorber l'énergie du ressort en freinant la compression ou la détente.
Le principe de fonctionnement est un piston percé qui monte et descend dans un tube plein de liquide (de l'huile). Pour pouvoir monter et descendre, il faut laisser l'huile "traverser" le piston car sinon le piston de bouge pas (liquide incompressible). En fonction du nombre de trous, de leur taille et de la viscosité de l'huile on peu faciliter ou ralentir le mouvement du piston (question de débit d'huile qui traverse le piston).

Plus il y a de trous (ou plus l'huile est liquide) et moins le piston sera capable de freiner le retour au "neutre" du ressort créant ainsi un comportement bondissant de la voiture (qui peut même rebondir après un saut)
A l'inverse, moins de trous (et/ou huile plus "pâteuse") et plus la fonction de "freinage" du ressort sera forte pouvant aller jusqu'à empécher le ressort de travailler et perdre complètement la fonction d'amortissement.

Imagine les 2 extrèmes à échelle 1/1 : La 2CV est molle (et je ne parle pas du moteur) mais impossible à mettre sur le toit, une ferrari est dure (vive, précise).

Les règles à retenir :
Plus c'est mou : Plus il y à d'adhérence, moins c'est précis au pilotage.
Plus c'est dur : Moins il y a d'adhérence, plus c'est précis au pilotage.

Pour nos MT (centre de gravité élevé même pour un chassis LCG) et compte tenu d'une utilisation généralement tout terrain, il est préférable de se rapprocher du comportement de la 2CV. le point sensible reste la capacité de l'amortisseur à se compresser (à la réception d'un saut par exemple) pour amortir le choc et limiter que le chassis cogne trop fort par terre et laisser ensiote le ressort se détendre sans mouvements parasites de type rebonds.

Essaye en laissant ton MT tomber sur ses roues moteur coupé (tu le tiens par les pare-chocs et tu le laches à environ un mètre du sol. Les ressorts se compriment à la réception puis le chassis remonte et s'arrête. S'il remonte puis redescend un peu c'est que l'huile est trop liquide. S'il remonte doucement, c'est que l'huile est trop visqueuse.

Si par contre, t'es en mode race, tu pourra durcir les ressort et augmenter la viscosité pour gagner en précision mais faut pas s'attendre à un comportement de F1, c'est toujours un MT haut sur patte.

En tout cas, si tu cherches le bon réglage de suspension, commence à trouver le bon ressort. Ensuite tu y mettras l'amortissement qu'il lui faut.

Résumé complet et sympathique Gibbon.

Il est vrai que sur un savage, on privilègera plutôt la capacité d'amortissement.

Cool, merci pour ces explications.

Bonjour,

N'ayant pas encore trouvé les illustrations qui vont bien, je vais commencer par un petit peu de théorie.

D'abord, concentrons-nous sur les organes qui composent ce que l'on appelle vulgairement un amortisseur :

Les organes d'un amortisseur

Le ressort
Tout le monde c'est ce que c'est... Il a la caractéristique de pouvoir se déformer et de reprendre ensuite sa forme initiale (inerte).
Lorsque l'on "écrase" le ressort, nous parlons de compression. Au contraire, lorsque nous tirons dessus, nous parlons de détente. Dans les 2 cas, lorsque nous relâchons la force (compression ou détente), il reprend sa place.
Il peut être de différentes duretés en fonction de la matière utilisée, de l'épaisseur du "fil" et du nombre de spires.
Quelle que soit sa dureté, il a la propriété de "restituer" 75% de l'énergie absorbée lors de sa déformation.
Cette fâcheuse habitude fait que lorsque la force qui l'a déformé disparait, il peut osciller entre compression et détente avant de retrouver sa forme "inerte". surtout lorsqu'un poids est fixé au ressort (un chassis d'un côté et une roue de l'autre par exemple).

L'amortisseur
De plusieurs formes différentes, il prend généralement (et spécifiquement sur nos Savages) d'un tube plein de fluide, traversé par un piston au bout d'une tige. Comme une seringue mais sans le trou au bout.

Pourquoi combiner ces deux éléments ?

Nous l'avons dit, le ressort restitue 75% de l'énergie absorbée. Si nous mettions que le ressort, après chaque bosse (ou trou), le savage rebondirait jusqu'à ce que les ressorts retrouvent leur point inerte. Il est fort probable que la bosse suivante arrive avant. Nous verrions donc un savage "danser" sans aucune précision.

Et si nous ne mettions que l'amortisseur, juste en posant le savage sur ses roues, nous le verrions descendre (plus ou moins doucement) jusqu'à se "poser'" sur les butées voire le châssis posé sur le sol. Pas pratique...

Il nous faut donc :
Un ressort pour conserver une certaine hauteur de caisse et avoir des roues qui reprennent leur place après chaque mouvement ET un amortisseur qui lui va "absorber" l'énergie résiduelle du ressort (les 75%)

Comment l'amortisseur travaille ?

A chaque mouvement de roue (compression ou détente) le piston va monter ou descendre dans le tube. Si le tube est vide et que le piston est étanche, le mouvement du piston va comprimer l'air présent dans le tube. Ce n'est pas suffisant pour absorber l'énergie du ressort (au contraire, l'air n'aimant pas être comprimé, il va repousser le piston ce qui augmente l'effet du ressort).
Bon, alors on va mettre un fluide... de l'huile par exemple. Oui mais les liquides ne sont absolument pas compressible et si le tube est fermé, aucune chance de faire bouger le piston...
Bon, bah on va percer des trous dans le piston pour laisser l'huile passer de l'autre côté. Voilà c'est la solution.
Mais combien de trous ? quelle huile ? Imaginez deux extrêmes :
Piston étanche (aucun trous). C'est bloqué, aucun mouvement possible.
Pas de piston, juste une tige (autrement dit un seul énorme trou ). aucun intéret, mouvement libre.
L'idée est donc de trouver une solution entre les deux en fonction de l'effet recherché.
Soit on joue sur le nombre de trous (si possible), soit on joue sur la viscosité de l'huile ou sur les 2 en fonction des possibilités pour faciliter ou ralentir le déplacement de l'huile au travers du piston.

Les effets !
Plus un amortisseur est dur (huile très "pateuse" ou peu de trous) et plus le mouvement du piston sera lent et difficile. Lorsque la voiture passe sur une bosse (compression) : la roue ne pourra pas "monter" aussi vite qu'elle le voudrait. L'énergie va donc se transmettre au chassis. La voiture va donc sautiller et les roues toucheront rarement le sol (pas pratique). De plus le retour à la détente (retour à la position initiale) sera très lent et il est fort probable que la roue ne soit pas prête pour la bosse suivante.

A l'inverse, s'il est trop souple (mou), le ressort restituera une partie de son énergie et la voiture se mettrà à danser. De plus, le transfert des masses (changement de vitesse ou de direction) sera amplifié rendant la voiture très molle et imprécise. Par contre, le contact au sol sera maximisé.

Donc : Pour un amortisseur dur, on peut y mettre un ressort très fort. A l'inverse, si l'amortisseur est mou, il faudra y mettre un ressort faible.

Quelques conseils

Plus un amortisseur est souple, meilleur sera le contact au sol (pratique à l'accélération) et plus le transfert des masse sera important (interessant en virage)

A l'inverse, plus un amortisseur est dur et meilleur sera la précision de conduite et la tenue de route. Par contre, il aimera moins les surfaces très bosselées.

Un amortisseur parfait c'est lorsque qu'après une grosse compression, il reprend sa place inerte rapidement et sans aucun mouvement de détente.

Il est possible de jouer sur la force d'un ressort ! Pour celà, il suffit de le pré contraindre (le mettre en compression permanente si vous préférez). Ainsi, il sera plus dur sans pour autant le remplacer.

A vous de jouer

salut
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